Cómo se ha convertido China en el mayor productor de coches eléctricos

El litio es el tercer elemento de los 118 que alberga la tabla periódica y, por lo tanto, cuenta con 3 protones en su núcleo. A pesar de parecer un átomo sencillo, este metal está redefiniendo nuestra forma de concebir la energía. Aunque llevamos varias décadas utilizando energías renovables (eólica o solar) para la producción eléctrica, el gran problema de la electricidad, el cual no tienen los combustibles fósiles, es la dificultad de almacenamiento. Cuando llenamos el tanque de gasolina de nuestro coche, estamos almacenando una gran cantidad de energía en un espacio muy reducido, pero hasta hace relativamente poco, no podíamos hacer lo mismo con la energía procedente de las renovables. Por suerte, el litio cambió esta realidad. Las baterías son la pieza clave y necesaria para la transición energética en la que estamos inmersos. Actualmente, la energía procedente de las renovables puede almacenarse para alimentar el motor de un coche, un hecho increíble ya que el 79% del crudo que se consume a día de hoy sirve para proporcionar energía a coches, aviones y barcos. Este paso de motores alimentados mediante combustibles fósiles a las baterías de litio es el mayor cambio en el transporte desde finales del siglo XIX, cuando Carl Benz fabricó el primer motor de gasolina. Lógicamente, esta transición tiene enormes consecuencias sobre la industria, las economías nacionales, los intereses estratégicos de seguridad y la lucha por detener (o minimizar) los efectos del cambio climático. Y uno de los actores principales de esta transición es el gigante asiático, China.

En 2015, el entonces primer ministro chino Li Keqiang y su gabinete establecieron el plan estratégico “Made in China 2025”. El objetivo del plan era transformar China de una “simple” fábrica del mundo, en todo un estandarte tecnológico, para lo que convirtieron el sector de los vehículos eléctricos (VE) y las baterías de litio en una prioridad nacional. En esos momentos, la demanda de litio no era tan elevada y su producción estaba más centrada en la fabricación de cerámica y vidrio que en el sector de las baterías. No obstante, las cabezas pensantes del Partido Comunista Chino (PCCh) pudieron prever la relevancia del litio en el futuro. Su previsión no pudo ser más acertada. La demanda de litio se multiplicó por 30 entre los años 2000 y 2015, y luego se volvió a multiplicar por más de 10 entre el 2015 y el 2025. Al igual que la industria del petróleo estaba concentrada en Occidente y en Oriente Próximo, y encabezada por Estados Unidos, el sector del litio se centra en Asia y en América Latina, con China a la cabeza. El centro de la influencia política y económica se está desplazando de Occidente a Asia. Esta transformación de fábrica del mundo a estandarte tecnológico se empezó a sentir hace ya años, cuando en los discursos de los líderes del PCCh, empezaron a repetirse las palabras “innovación” y “medio ambiente”. Las baterías de litio son una innovación, y además ayudan a conservar el medio ambiente ya que facilitan el transporte de la electricidad producida con energías renovables a los lugares en los que se necesita.

Funcionamiento de una batería LCO (Óxido de litio y cobalto) (Fuente: Material-eléctrico)

En China, la revolución eléctrica se produjo de manera gradual, y no se basó en un cambio multitudinario de vehículos de combustión a VE, sino en una creciente popularidad de las bicicletas eléctricas. El impulso del sector de las bicis eléctricas se remonta a la década de 1960, con el impulso que le dió Mao a su fabricación. Aun así, a este sector le costó arrancar debido a la prioridad que dio Mao a la industria pesada (carbón, cemento, fertilizantes, acero…). Sin embargo, con la muerte de Mao, el PCCh permitió a las empresas atender a las necesidades del mercado más allá de los planes quinquenales centralizados. Con esta apertura económica, el sector de las bicicletas eléctricas se reavivó aparentemente, pero una falta de componentes y poco apoyo por parte del Gobierno lo condenó al fracaso. Estas primeras bicis eléctricas no estaban alimentadas por baterías de iones de litio (no se introdujeron al mercado hasta 1990), sino por baterías de plomo-ácido, las mismas que ayudan al encendido de los vehículos convencionales. Por suerte, la diferencia entre las baterías de plomo-ácido y las de litio fue abismal. El mismo alcance en recorrido podía lograrse con una batería 6 veces más pequeña, y el volumen de ventas reflejó este avance tecnológico. Mientras que en 1998 (8 años después de la incorporación de las baterías de litio al mercado) las ventas de bicis eléctricas en China ascendían a unas 56.000 unidades, para 2008, se vendieron más de 21 millones. Este crecimiento de la demanda y de las ventas, se convirtió en enormes beneficios para las empresas, que a su vez se convirtieron en una punta de lanza en el sector de las baterías y los VE.

En 1985, el PIB per cápita de China era de apenas 294 dólares, por lo que las importaciones de coches eran considerablemente reducidas; sin embargo, como en otros países, a pesar de la pobreza, existía una élite adinerada (asociada al Partido). Esto permitió a China gastar más de 3.000 millones de dólares en coches en 1985, pero los líderes comunistas empezaron a preocuparse por el déficit comercial que causaban estas importaciones. Para paliar este déficit, establecieron una serie de medidas: controles de divisas más estrictos para dificultar la compra de coches en yenes (Japón) o dólares (EE. UU.), decretos que prohibieron la importación de vehículos durante 2 años y subvenciones al sector automovilístico nacional. No obstante, no disponían de la tecnología necesaria para la fabricación de coches competentes. Aunque las importaciones de automóviles fueron bloqueadas, muchas marcas, en especial japonesas, europeas y estadounidenses, tenían muchos deseos de acceder a un mercado de más de 1.000 millones de personas, por lo que la única solución que encontraron para vender sus coches en China fue fabricarlos allí mismo, mediante empresas con socios chinos. Volkswagen, Citroën, Peugeot y Chrysler aprovecharon la oportunidad. Este tipo de empresas conjuntas puso en marcha la transferencia de conocimiento y tecnología a China, aunque los fabricantes hicieron todo lo posible por no revelar información importante a sus socios chinos, por ejemplo, mediante la importación de piezas prefabricadas.

Bicicletas eléctricas en China (Fuente: Battery Things)

A esta transferencia de conocimientos técnicos que Trump ha calificado de “robo de secretos comerciales”, pero que China sigue considerando un acuerdo transparente y justo ya que es el precio a pagar por el acceso a su enorme mercado, le debemos sumar las ayudas estatales. Una vez completada la transferencia de tecnología, China empieza el apoyo financiero sistemático a todo el sector, un apoyo en el que quedan excluidas las empresas extranjeras radicadas en su territorio. Teniendo en cuenta las enormes arcas de dinero a las que tiene acceso el PCCh, con el paso del tiempo, las empresas nacionales no solo consiguieron expulsar la competencia extranjera de su mercado nacional, sino también arrinconarlas en el escenario internacional. Esto es justo lo que ocurrió con los paneles solares, ya que China empezó a exigir que en sus grandes proyectos solares municipales se emplearan paneles cuya fabricación fuera, al menos en un 80%, china. Por ello, las empresas extranjeras situaron en China sus fábricas y transfirieron la tecnología y el conocimiento necesario, luego el estado subvencionó a las empresas nacionales (incluida la producción para la exportación) y ,a día de hoy, 8 de los 10 mayores fabricantes de paneles solares son chinos y el país asiático posee el 60% de la cuota de mercado. Puede que te parezca que la idea de las empresas de establecer sus fábricas en China fue estúpida, pero debes tener en cuenta que en la última década, China ha instalado más paneles solares que el resto de países juntos. Era una oportunidad que no podían desaprovechar.

En un principio, las empresas automovilísticas que tuvieron éxito en China no eran de titularidad privada. Por ejemplo, Chang’an Automobile Group, uno de los grandes fabricantes de automóviles chino, era una compañía derivada de una empresa armamentística de titularidad estatal que ya suministraba material bélico en 1937, durante la guerra sino-japonesa. A día de hoy, esta empresa solo vende coches 100% eléctricos, y aunque en Occidente pueda sorprender que una empresa armamentística estatal ahora venda VE ecológicos, en China esto no le sorprende a nadie. Otros de los grandes fabricantes de coches chinos también provienen de otras empresas privadas como algunas dedicadas a la aviación militar; sin embargo, el resto de fabricantes que lograron el éxito desde el principio, eran o siguen siendo empresas con titularidad estatal. Aun así, no es sorprendente que en un país con gran dificultad para obtener inversiones (no hubo fondos de capital riesgo hasta los 90), los proyectos con grandes necesidades de capital, como una fábrica de coches, sólo surgieran bajo el amparo del Estado. Esto no es algo exclusivo del modelo chino ya que, en Estados Unidos, el sector de defensa no hubiera sido el motor de innovación que es sin los contratos estatales ni las subvenciones del Gobierno. Este desarrollo chino de la automoción, es la vía habitual empleada por el capitalismo con características chinas. Primero, el PCCh decreta la necesidad de desarrollar un determinado sector industrial para solventar los desequilibrios macroeconómicos. En caso de que sea necesaria la transferencia de conocimientos desde otros países, se promulgan leyes con elementos coercitivos e incentivadores, para permitir esta transferencia. Una vez se han obtenido los conocimientos, se ponen en marcha las subvenciones estatales. En el resto del mundo, si una empresa quiere poner en marcha un nuevo proyecto, tiene que evaluar los costes, los beneficios, la tasa de rentabilidad… Pero el “sueño chino”, a diferencia del americano, es un sueño colectivo como dijo Xi Jinping. Y esta colectividad es un factor determinante a la hora de que los ejecutivos tomen decisiones de inversión. De esta forma, China ha avanzado a pasos agigantados, cambiando la estructura de su economía de acuerdo con la visión del Gobierno.

Algunas de las marcas de automóviles chinas (Fuente: Mapfre)

Gracias al éxito del mercado de las bicicletas, el Gobierno chino redobló su interés en el desarrollo del sector de los VE. Esto permitiría reducir la contaminación de las ciudades y generar un nuevo sector en la economía en el que China tendría la posibilidad de adquirir una ventaja competitiva a escala mundial. El desarrollo de este nuevo sector se remonta al programa 863 (3 de marzo del 86) en el que un grupo de físicos le envió una carta a Deng Xiaoping, para muchos el padre de la China moderna, donde se esbozaba un “plan de desarrollo estatal de alta tecnología” que permitiría estimular el desarrollo de tecnologías avanzadas en determinadas áreas. Deng decidió respaldar el plan en tan solo 2 días, a eso llamó yo una burocracia ágil. En el plan 863 se reconoce que China es un país en vías de desarrollo (en 1986), por lo que no tiene el privilegio de dispersar su interés científico y debe centrarse en determinadas áreas de prioridad. Entre las 7 áreas escogidas, 2 están directamente relacionadas con las baterías y los VE: nuevos materiales y energía. Aunque la materialización del pan estaba prevista para 9 periodos de 5 años, el plan se consumó en 2016, 15 años antes de lo previsto. En su primer año de existencia, el plan recibió 10.000 millones de yuanes, lo que equivale al 5% de todo el gasto público de ese año. Los VE se incluyeron como ámbito prioritario en 2001, y ahí comenzó un acelerada carrera de investigación en ese ámbito. Luego, el Gobierno chino encomendó a 16 empresas estatales formar una asociación para impulsar el crecimiento del sector de los VE, para lo que las empresas invirtieron 14.700 millones de dólares. Sin embargo, en la primera década de los 2000, las ventas de los VE seguían siendo bajas, y el Toyota Prius (Japón) y los primeros modelos de Tesla (EE. UU.) eran los que acaparaban toda la atención. En esos años, nadie apostaría a que China lideraría el sector en el futuro. No obstante, su crecimiento exponencial estaba a punto de suceder.

En 2009 se puso en marcha el programa experimental “Diez ciudades, mil vehículos” en el que China trató de descentralizar la fabricación de VE por todo el país. La financiación se distribuyó entre varias ciudades con el objetivo de poner 1.000 VE en cada una de ellas, y los detalles concretos se dejaron en manos de las administraciones locales. Debido a la elevada contaminación de las grandes ciudades, Pekin, Shanghai y Shenzhen entraron dentro del programa, pero cada una lo administró a su manera. Shanghai, donde impera el capitalismo, se valió de la inversión privada; Pekín, mucho más burocrática, decidió crear incentivos a través de los impuestos y la regulación; Shenzhen, con su carácter innovador, recurrió a la cooperación de sus grandes empresas tecnológicas como BYD, el mayor vendedor de VE a día de hoy. De este modo, más allá de poner 10.000 VE en marcha (1.000 por ciudad), el programa permitió que cada ciudad contribuyera en diferentes aspectos de la nueva revolución energética. En 2012, ya se habían instalado 3 parques industriales en Pekín, donde empresas y científicos trabajaban codo con codo en el desarrollo de VE y baterías. En la capital, gracias a la colaboración público-privada, se puso en marcha una flota de 200 taxis eléctricos. Se aplicaron importantes rebajas fiscales para los VE y, lo que es más importante, se facilitó la obtención de matrículas para estos coches. Algo complejo ya que, desde 2011, debido a los niveles de contaminación, el país aplica un sistema de cupos anuales para las nuevas matrículas. Por ejemplo, en 2020, el cupo de nuevas matrículas para vehículos de pasajeros en Pekín era de 100.000 unidades, 40.000 para los coches convencionales y 60.000 para los coches eléctricos.

Vehículos eléctricos chinos listos para la exportación (Fuente: Coches)

Gracias a esta estimulación estatal en el consumo de VE y en la investigación en baterías, los precios se redujeron considerablemente. Mientras que en 2010, 1 kWh de batería costaba unos 1.100 dólares, hoy cuesta unos 155 dólares. Esto es algo a tener en cuenta debido a que el precio de la batería es el factor más prohibitivo para la adopción masiva de VE. Por este motivo, en algunas de las ciudades piloto antes mencionadas, se establecieron sistemas de alquiler de baterías. Aunque el programa “Diez ciudades, mil vehículos” no cumplió sus objetivos en todas las localidades, lo que sí hizo fue popularizar los VE desde muy pronto. Mientras que el programa de las ciudades piloto convenció a sus habitantes y luego al resto de China de que los VE eran el futuro, en EE. UU. y Europa, los VE se veían como una opción para frikis con dinero o californianos de clase media-alta.

El ascenso de China como potencia en la industria de los vehículos eléctricos no ha sido fruto del azar, sino el resultado de una estrategia nacional sostenida durante décadas. Desde la apuesta temprana por las bicicletas eléctricas hasta la articulación de ambiciosos planes como el “Made in China 2025” o el programa “Diez ciudades, mil vehículos”, el país ha combinado visión de futuro, planificación estatal, transferencia tecnológica y cooperación público-privada. Este enfoque, propio del llamado “capitalismo con características chinas”, ha permitido al gigante asiático no sólo dominar el mercado de las baterías de litio y los VE, sino también marcar el ritmo de la transición energética global. Mientras otros países debatían sobre incentivos o regulaciones, China estaba construyendo fábricas, formando ingenieros y desplegando infraestructura. Hoy, sus ciudades están llenas de taxis eléctricos, sus empresas lideran la producción mundial, y el país se ha convertido en un referente tecnológico. La historia de China y los vehículos eléctricos demuestra que cuando la política industrial se alinea con la innovación, la sostenibilidad y el interés estratégico, los resultados pueden ser transformadores a escala global.

Artículo basado en: